Béla Barényi (1907–1997) est resté dans les mémoires comme le père de la sécurité passive chez Mercedes-Benz. Dans les années 1950, un tribunal allemand a confirmé qu’il avait dessiné les caractéristiques essentielles de l’architecture motrice de la Volkswagen avant Ferdinand Porsche. On sait moins que le début de sa carrière est étroitement lié à Josef Ganz : Ganz publia ses articles, l’incita à venir en Allemagne et lui trouva son premier emploi dans l’industrie automobile.
Deux vies venues d’Autriche-Hongrie
Les deux ingénieurs avaient des origines semblables. Ganz naquit à Budapest en 1898, fils du journaliste d’origine allemande Hugo Ganz ; son acte de naissance indique que son père était citoyen hongrois. Il grandit à Vienne, fit ses études à Vienne et à Darmstadt, et devint citoyen allemand en 1914. Barényi naquit en 1907 à Hirtenberg, près de Vienne, et fut scolarisé à Vienne. Christof Vieweg qualifie Ganz de « presque un compatriote » de Barényi. Tous deux changèrent plusieurs fois de nationalité au cours de leur vie – Barényi fut autrichien, hongrois, tchécoslovaque et un temps apatride ; Ganz fut hongrois, allemand, apatride après 1938 et enfin australien.
Année après année
À gauche Josef Ganz, à droite Béla Barényi, et au centre les événements de l’histoire automobile qui ont marqué l’un et l’autre.
- 1898 Josef Ganz
Naît le 1er juillet à Budapest, fils du journaliste Hugo Ganz ; grandit à Vienne.
- 1907 Béla Barényi
Naît le 1er mars à Hirtenberg, près de Vienne.
- 1910 Josef Ganz
À onze ans, le lycéen viennois obtient un brevet pour un filet de sécurité destiné aux tramways électriques ; des journaux jusqu’à Milan et Bristol parlent de cet « enfant prodige de l’invention ».
« Un inventeur de onze ans : le lycéen viennois Josef Ganz », photo de presse, vers 1910 (Argus Photo-Reportage, Milan) - 1914 Josef Ganz
Devient citoyen allemand.
- 1923 Josef Ganz
Premières esquisses d’une petite voiture légère.
Prospectus Ganz-Klein-Wagen, 1923 ContexteLa Tatra 11 de Hans Ledwinka entre en production avec un châssis à poutre centrale et des demi-essieux oscillants.
- 1924 Béla Barényi
Dépose à 17 ans sa première demande de brevet à Vienne.
- 1925/26 Béla Barényi
Dessine pour un examen « Der kommende Volkswagen » (la future voiture du peuple) : châssis tubulaire, moteur boxer refroidi par air à l’arrière, carrosserie aérodynamique.
- 1927 Josef Ganz
Devient rédacteur en chef de Klein-Motor-Sport, rebaptisé Motor-Kritik en 1929.
- 1928 Béla Barényijanvier
Enregistrement de sa demande de brevet autrichien pour un châssis à poutre unique.
Dès février, dessinateur à l’usine de carrosserie Steyr de Vienne ; licencié en septembre, il entre à l’ÖAF, l’ancienne Austro-Fiat.
- 1929 Josef Ganz
Demande de brevet allemand pour un châssis à tube central arrière (DE 528 643).
Béla BarényiMotor-Kritik publie son article sur le châssis à poutre unique.
- 1930 Josef Ganz
Construit le prototype Ardie-Ganz. À partir de septembre, il conseille Daimler-Benz.
Béla BarényiLa Vie Automobile présente à Paris l’un de ses projets de carrosserie.
- 1931 Josef Ganz
Construit avec Adler le prototype Maikäfer. Daimler-Benz refuse son offre de renoncer à son contrat.
Maikäfer, 1931, avec Paul Jaray Béla BarényiL’ÖAF le licencie à la fin de l’année ; il est de nouveau sans emploi.
ContexteMercedes-Benz présente la 170, sa première voiture à quatre roues indépendantes.
Mercedes-Benz 170, 1931 - 1932 Béla Barényiaoût
Son article « Experimentum crucis » dans Motor-Kritik plaide pour le moteur arrière, le châssis tubulaire et la forme aérodynamique.
- 1933 Josef Ganzfévrier
La Standard Superior, construite sur ses brevets, est exposée au Salon de Berlin.
maiArrêté par la Gestapo.
novembreDaimler-Benz met fin à ses contrats.
Standard Superior, 1933 Béla BarényiSans emploi. Le 3 octobre, Ganz lui écrit que l’Allemagne lui offre « un meilleur champ d’action que l’Autriche ».
Ganz à Barényi, 3 octobre 1933 (archives Schilperoord) ContexteEn ouvrant le Salon de Berlin en février, Hitler appelle à une motorisation à la plus large échelle.
- 1934 Josef Ganz
Recommande Barényi à Gustav Röhr chez Adler. Quitte l’Allemagne la même année.
Béla BarényiArrive chez Ganz à Francfort avec vingt pfennigs en poche (janvier) et entre chez Adler le 1er février.
marsMotor-Kritik met sa « future voiture du peuple » en couverture.
En août, il rejoint une société d’études à Berlin.
ContexteAu Salon de Berlin en mars, Mercedes-Benz présente la 130 H à moteur arrière et Tatra la 77 aérodynamique.
- 1935 Josef Ganzmai
S’installe en Suisse. Standard arrête la production de la Superior.
Béla BarényiEnvoyé à Paris (octobre) ; premiers brevets pour sa construction à cellule.
- 1937 Josef Ganz
Premiers prototypes d’une voiture du peuple suisse.
Béla BarényiDe retour à Berlin après un interrogatoire par les services secrets français.
- 1938 Josef Ganzaoût
Déchu de la nationalité allemande.
Béla BarényiMotor-Kritik l’interroge sur le « véhicule à cellule » (mai) ; il quitte son employeur berlinois.
Béla Barényi avec une maquette, vers 1939 (Wikimedia Commons, domaine public) ContextemaiPose de la première pierre de l’usine Volkswagen.
- 1939 Béla Barényi
Embauché par Daimler-Benz après un entretien avec le président Wilhelm Haspel, obtenu grâce à son ancien collègue de Steyr Karl Wilfert ; à partir du 1er août, il travaille à Sindelfingen.
- 1941 Josef Ganz
Après plus de sept ans, un tribunal berlinois tranche le litige de brevets avec Tatra en sa faveur.
- 1945 Contexte
La production en série de la Coccinelle commence sous contrôle britannique.
- 1948 Béla Barényi
Ouvre un bureau d’ingénieur à Stuttgart et parle à un journaliste américain de son projet de 1925. Peu après, il signe un nouveau contrat avec Daimler-Benz.
- 1950 Josef Ganz
S’installe à Paris.
- 1951 Josef Ganz
Émigre en Australie, où il travaille ensuite pour General Motors-Holden.
Australie, années 1960 Béla BarényiDemande de brevet pour une voiture à parties avant et arrière déformables autour d’une cellule rigide (DE 854 157, janvier). Deux livres lui contestent toute part à l’idée de la Volkswagen.
- 1952–54 Béla Barényi
Attaque les deux auteurs en justice. Le 17 décembre 1954, la chambre des brevets de Mannheim constate qu’il a dessiné avant Porsche les caractéristiques décisives du groupe motopropulseur de la Volkswagen.
- 1959 Contexte
La Mercedes-Benz W 111 est la première voiture de série dotée d’une carrosserie de sécurité selon le brevet de zones déformables de Barényi.
Mercedes-Benz W 111 (Fortepan 22431, Pálinkás Zsolt, CC BY-SA 3.0) - 1961 Josef Ganz
Propose son aide à Volkswagen dans le litige de brevets engagé par Tatra.
- 1965 Josef Ganzoctobre
Volkswagen transige avec Tatra. L’ambassade d’Allemagne en Australie reprend une initiative visant à l’honorer.
- 1967 Josef Ganz
Meurt en Australie, largement oublié.
- 1997 Béla Barényi
Meurt le 30 mai, honoré comme le père de la sécurité passive.
Deux premières idées d’une voiture pour le peuple
Ganz réalisa sa première esquisse d’une petite voiture en 1923, encore sous la forme d’un monoplace destiné à remplacer la moto. À partir de 1928, il milita dans sa revue pour une voiture légère avec châssis à tube central, suspension à roues indépendantes, essieux oscillants et moteur arrière ou central. En 1929, il déposa une demande de brevet allemand pour un châssis associant un cadre avant à un tube central arrière (DE 528 643). Il construisit ensuite le prototype Ardie-Ganz (1930) et le Maikäfer (1931) ; le Standard Superior suivit en 1933.
Barényi dessina son projet « Der kommende Volkswagen » (« La Volkswagen à venir ») en 1925/26 comme travail d’examen scolaire. Sa version à moteur arrière associait un châssis à tube central, une carrosserie aérodynamique et un moteur boxer refroidi par air placé derrière l’essieu arrière, la boîte de vitesses se trouvant devant celui-ci. La datation fut confirmée plus tard par l’Office fédéral allemand de police criminelle. Son dépôt de brevet autrichien pour un châssis à poutre unique date de janvier 1928.
Tous deux s’appuyaient sur une idée existante : depuis 1923, la Tatra 11 de Hans Ledwinka utilisait un châssis à tube central et des essieux oscillants – et Ganz lui-même roulait en Tatra. Sur le papier, le projet de Barényi de 1925 était plus proche de la future Coccinelle ; sur la route, c’est Ganz qui construisit et essaya de telles voitures et les mena jusqu’à la production. Voir aussi Josef Ganz et Tatra.
Comment Ganz aida Barényi
Barényi n’attendit pas d’être découvert. Étudiant à Vienne, il envoyait déjà ses croquis à des journalistes automobiles en Allemagne et en France – parmi eux, selon Christof Vieweg, Josef Ganz, rédacteur de Motor-Kritik, et André Caputo, de la revue française Omnia.
En tant que rédacteur en chef de Motor-Kritik, Ganz offrit une tribune au jeune ingénieur :
- 1929 : l’article de Barényi « Konstruktion eines Einzelträger-Chassis » (conception d’un châssis à poutre unique) paraît dans Motor-Kritik.
- 1930 : son frère Friedrich Barényi écrit « Fortschritt durch Rohrchassisbau! » (le progrès par le châssis tubulaire), illustré de dessins de Béla.
- Août 1932 : l’article « Experimentum crucis » de Barényi plaide pour l’association du moteur arrière, du châssis tubulaire et de la carrosserie aérodynamique.
- Mars 1934 : le numéro de Motor-Kritik consacré au Salon automobile met la « Volkswagen à venir » de Barényi en couverture.
Lorsque Ganz apprit en 1933 que Barényi était sans emploi, il lui écrivit le 3 octobre :
„Ich möchte vermeiden, Ihnen irgendwelche Versprechungen zu machen, aber ich nehme an, dass für Sie Deutschland ein besseres Wirkungsfeld bietet als Österreich.“
(« Je préfère ne vous faire aucune promesse, mais je pense que l’Allemagne vous offre un meilleur champ d’action que l’Autriche. »)
En janvier 1934, Barényi arriva à Francfort avec vingt pfennigs en poche et se rendit directement chez Ganz. Ganz le recommanda à Gustav Röhr, ingénieur en chef chez Adler, qui l’engagea à partir du 1er février 1934 – le premier emploi de Barényi après près de trois ans de chômage. Vieweg comme la biographie de Barényi par Harry Niemann, publiée par Mercedes-Benz, relatent cette histoire.
Des combats parallèles
En quelques mois, les rôles s’inversèrent. Dès 1934, Ganz, persécuté en tant que Juif, quitta l’Allemagne ; Barényi partit pour Berlin, puis plus tard chez Daimler-Benz. Tous deux passèrent des années à se battre pour la reconnaissance de leur rôle contre le récit selon lequel la Volkswagen n’aurait eu qu’un seul père. Barényi finit par obtenir gain de cause devant les tribunaux (voir ci-dessous). Ganz, en exil, mena ses propres procès et tomba en grande partie dans l’oubli.
Ils partageaient aussi un regard critique sur la voiture finalement construite. En 1948, Barényi qualifia la Volkswagen de Porsche d’échec et plaida pour une voiture à trois places ; Ganz décrivit la Mercedes-Benz 130 H à moteur arrière comme « une voiture à moteur hors-bord ».
Barényi devant les tribunaux, 1952–1955
En 1951, deux livres présentèrent Porsche comme le seul créateur de la Volkswagen. Une biographie de Porsche publiée sous le pseudonyme Herbert A. Quint – derrière lequel se cachait le journaliste Richard von Frankenberg – qualifia d’« absurdes » les revendications de Barényi. Le roman de Horst Mönnich Die Autostadt le tourna en dérision comme un rêveur – et écarta Josef Ganz dans le même souffle :
„Ja, das sind die Schwärmer. Aber es gibt auch ernste Leute. Einer von ihnen ist der Diplomingenieur Ganz. Auch die ernsten Leute haben ihre Schlagworte.“
(« Oui, ce sont les rêveurs. Mais il y a aussi des gens sérieux. L’un d’eux est l’ingénieur diplômé Ganz. Les gens sérieux ont eux aussi leurs slogans. »)
En février 1952, Barényi poursuivit les deux auteurs. Il ne demandait pas seulement une rétractation : ils devaient reconnaître publiquement qu’il avait conçu bien avant Porsche la combinaison décisive des caractéristiques du groupe motopropulseur de la Volkswagen, en particulier la position du moteur. Le procès portait donc sur une question technique : qui avait eu l’idée le premier.
Les tribunaux administrèrent des preuves dans une mesure inhabituelle pour une affaire de diffamation. Le professeur Paul Riekert, de l’institut de recherche automobile de l’École technique supérieure de Stuttgart, fut nommé expert. Des amis des années viennoises de Barényi témoignèrent devant des tribunaux autrichiens ; Hans Breitenstein se souvenait avoir vu le plan grandeur nature sur du papier d’emballage brun « en 1927 ou 1928 ». Barényi fit établir à ses frais d’autres expertises, et un expert de l’Office fédéral de police criminelle data ses dessins de 1925/26 et 1931/32 et les jugea « originaux et authentiques ».
Le 17 décembre 1954, la chambre des brevets du tribunal régional de Mannheim donna tort à Mönnich. Elle tint pour établi que Barényi avait élaboré dès 1926, au plus tard à la fin des années 1920, des plans montrant la conception de base du groupe motopropulseur de la future Volkswagen, y compris la position du moteur – « en tout cas avant le professeur Porsche ». Les dessins et brevets de Porsche jusqu’en avril 1932 ne contenaient, selon le jugement, « même pas la moitié » des éléments de cette combinaison. Le tribunal laissa expressément ouverte la question de savoir si Porsche avait connu les plans de Barényi. En juillet 1955, la procédure contre Frankenberg s’acheva elle aussi devant le tribunal de Mannheim en faveur de Barényi. Les deux procédures furent closes par une transaction, et les éditions ultérieures du roman de Mönnich ne mentionnent plus Barényi. Il ne reçut ni dommages-intérêts ni redevances, et les procès engloutirent une grande partie de ses économies.
Sources
- Christof Vieweg : Die Akte Volkswagen. GeraMond, Munich 2014, p. 13, 18, 22, 25–33, 35–37, 138–151, 187.
- Harry Niemann : Béla Barényi – Nestor der passiven Sicherheit. Mercedes-Benz AG, Stuttgart 1994, p. 41, 43, 44, 66, 89–106, 239.
- Paul Schilperoord : Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Huber, Frauenfeld 2011, p. 16, 197 (édition anglaise : The Extraordinary Life of Josef Ganz).
- Michael Graf Wolff Metternich : « Der streitbare Geist Josef Ganz ». Automobil Revue n° 41, 4 octobre 1990, p. 69, 71.
- Brevet DE 528 643 « Fahrgestell für Kraftfahrzeuge », Josef Ganz, priorité du 18 juin 1929.
- National Archives of Australia, A1838, 1535/25/17 (citoyenneté allemande 1914).