Josef Ganz et Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche (1875–1951) est connu comme le concepteur de la Coccinelle Volkswagen. Depuis la fin des années 1920, Josef Ganz plaidait pour une petite voiture abordable à moteur arrière, à roues indépendantes et à carrosserie aérodynamique. Les deux hommes n’ont jamais travaillé ensemble, mais leurs chemins se sont croisés trois fois : chez le fabricant de motos Zündapp en 1931, dans la course à la Volkswagen d’État en 1933/34 et, après la guerre, dans la question de savoir à qui revenait le mérite de la Coccinelle. Cette page expose ce que montrent les sources publiées.

Année après année

À gauche Josef Ganz, à droite Ferdinand Porsche, et au centre les événements sur le chemin de la Volkswagen.

Josef Ganz Ferdinand Porsche

1. 1875
   Ferdinand Porsche

   Naît le 3 septembre à Maffersdorf, en Bohême.

2. 1898
   Josef Ganz

   Naît le 1^er juillet à Budapest ; grandit à Vienne.

3. 1900
   Ferdinand Porsche

   Sa voiture électrique Lohner-Porsche est présentée à l’Exposition universelle de Paris.

   

4. 1906
   Ferdinand Porsche

   Devient directeur technique d’Austro-Daimler à Wiener Neustadt.

5. 1923
   Josef Ganz

   Premières esquisses d’une petite voiture légère.

   Ferdinand Porsche

   Devient directeur technique de Daimler à Stuttgart.

   1923 Contexte

   La Tatra 11 de Hans Ledwinka entre en production avec un châssis à poutre centrale et des demi-essieux oscillants.

6. 1927
   Josef Ganz

   Devient rédacteur en chef de Klein-Motor-Sport, rebaptisé Motor-Kritik en 1929, et plaide pour une voiture légère à tube central, essieux oscillants et moteur arrière.

   Ferdinand Porsche

   juin

   Ses Mercedes-Benz S à compresseur s’imposent lors de la course d’ouverture du Nürburgring ; l’une d’elles est pilotée par Adolf Rosenberger.

   

7. 1929
   Josef Ganz

   Demande de brevet allemand pour un châssis à tube central arrière (DE 528 643).

   Ferdinand Porsche

   Quitte Daimler-Benz pour Steyr, en Autriche.

8. 1930
   Josef Ganz

   Discute d’une petite voiture avec le directeur de Zündapp, Fritz Neumeyer, mais construit finalement son prototype chez Ardie.

   

9. 1931
   Josef Ganz

   Construit le prototype Maikäfer. Conseiller de Daimler-Benz.

   octobre

   Ferry Porsche et Adolf Rosenberger, du bureau Porsche, viennent essayer le Maikäfer à Francfort.

   novembre

   Dans Motor-Kritik, Ganz écrit avoir emmené en promenade de nombreux collègues de la presse et des membres de « la concurrence ». La couverture du numéro montre le Maikäfer avec deux hommes à bord ; Paul Schilperoord y reconnaît Ferry Porsche et Rosenberger.

   

   Ferdinand Porsche

   avril

   Fonde son propre bureau d’études à Stuttgart avec son gendre Anton Piëch et le pilote Adolf Rosenberger.

   mai

   Convient avec Zündapp d’une petite voiture à moteur arrière, son type 12.

   décembre

   Le type 12 reçoit une carrosserie aérodynamique.

   

   1931 Contexte

   Quand Porsche se tourna vers les petites voitures, il était surtout connu comme constructeur de voitures de course et de sport coûteuses ; ses petites voitures, écrit Christof Vieweg, avaient le plus souvent été des échecs.

10. 1933
    Josef Ganz

    février

    La Standard Superior, construite sur ses brevets, est exposée au Salon de Berlin.

    mai

    Arrêté par la Gestapo.

    Ferdinand Porsche

    mars

    Rencontre Hitler pour la première fois, au sujet de la voiture de course Auto Union.

    1933 Contexte

    En ouvrant le Salon de Berlin en février, Hitler appelle à une motorisation à la plus large échelle.

11. 1934
    Josef Ganz

    Quitte l’Allemagne.

    Ferdinand Porsche

    janvier

    Remet son « exposé sur la construction d’une Volkswagen allemande ».

    mars

    Rencontre Hitler et Jakob Werlin à l’hôtel Kaiserhof de Berlin.

    Prototypes à moteur arrière pour NSU ; la même année, il est chargé de concevoir la Volkswagen.

    

12. 1935
    1935 Contexte

    juillet

    Adolf Rosenberger, cofondateur juif de l’entreprise Porsche, est évincé de son capital.

    Après une détention au camp de Kislau, il émigre aux États-Unis en 1938.

13. 1936
    Ferdinand Porsche

    Les premières voitures d’essai Volkswagen sont présentées ; trois prototypes suivent en octobre.

14. 1938
    1938 Contexte

    mai

    Pose de la première pierre de l’usine Volkswagen.

    

15. 1945
    1945 Contexte

    La production en série de la Coccinelle commence sous contrôle britannique.

16. 1948
    Josef Ganz

    Dans une lettre à Das Auto, il écrit que ce sont son Maikäfer et sa voiture Ardie, et non la Tatra, qui ont été décisifs pour le développement.

17. 1951
    Ferdinand Porsche

    Meurt le 30 janvier à Stuttgart.

    1951 Contexte

    Deux livres attribuent à Porsche seul tout le concept de la Volkswagen ; Béla Barényi attaque leurs auteurs.

18. 1958
    1958 Contexte

    En recevant l’Elmer A. Sperry Award pour lui-même et pour Porsche, décédé, le patron de Volkswagen Heinrich Nordhoff ne cite dans son discours qu’une seule autre personne : Josef Ganz.

19. 1961
    Josef Ganz

    Aide Volkswagen dans le litige de brevets engagé par Tatra. Des articles de Dieter Grossherr dans la Frankfurter Rundschau et la Süddeutsche Zeitung rappellent son nom et celui d’Adolf Rosenberger, cofondateur juif de l’entreprise Porsche.

20. 1967
    Josef Ganz

    Meurt en Australie.

    1967 Contexte

    Adolf Rosenberger meurt la même année à Los Angeles.

Zündapp, 1930–1931

Vers 1930, Fritz Neumeyer, patron du fabricant de motos nurembergeois Zündapp, voulait construire une petite voiture. Il en discuta avec Josef Ganz, qui construisit finalement son prototype chez le concurrent Ardie. En mai 1931, Neumeyer se tourna vers Ferdinand Porsche, et ils fixèrent ensemble les grandes lignes : deux portes, quatre places, essieux oscillants à roues indépendantes et moteur arrière. Le journaliste Christof Vieweg, qui a étudié les archives Porsche, écrit qu’il ne s’agissait « au fond pas d’idées de Neumeyer ou de Porsche » : Neumeyer apportait des propositions issues de ses essais antérieurs, surtout de ses entretiens avec Ganz. Le bureau Porsche commença à travailler sur la voiture Zündapp, son type 12, le 9 septembre 1931.

Le Maikäfer n’était pas un secret. En novembre 1931, Ganz écrivit dans Motor-Kritik qu’il avait « volontiers emmené en promenade bon nombre de mes collègues de la presse spécialisée et de membres de la ‹ concurrence › ». La couverture de ce numéro montre la voiture avec deux hommes à bord ; Paul Schilperoord y reconnaît Ferry Porsche, le fils du constructeur, et Adolf Rosenberger, de l’entreprise Porsche, lors d’un essai à Francfort.

En décembre 1931, le type 12 fut soudain redessiné avec une carrosserie aérodynamique, un toit galbé et un arrière arrondi. Vieweg rapproche cette forme de celle que Ganz avait introduite dans le débat quelques mois plus tôt et que Daimler-Benz venait de réaliser avec son prototype W 17. Erwin Komenda, qui connaissait la W 17, était passé de Daimler-Benz au bureau Porsche à l’été 1931. Voir aussi Josef Ganz et Daimler-Benz.

Ganz donna plus tard sa propre version. Dans une lettre publiée par la revue Das Auto en 1948, il écrivit avoir rédigé un exposé pour Zündapp avant que Porsche ne reçoive la commande, et qu’un croquis de sa voiture Ardie avait été réalisé à son insu. Sa conclusion :

„Also nicht der Tatra, sondern der Ganzsche ‚Maikäfer‘ und der Ardie-Versuchswagen sind also für die Entwicklung entscheidend gewesen!“
(« Ce n’est donc pas la Tatra, mais le ‹ Maikäfer › de Ganz et la voiture d’essai Ardie qui ont été décisifs pour le développement ! »)

La rédaction répondit qu’elle n’entendait pas contester à Ganz « la paternité intellectuelle de nombreuses avancées de la construction automobile moderne incarnées dans la Volkswagen ». Les détails du récit de Ganz sont les siens ; aucune autre source ne les confirme.

1933–1934 : la commande de l’État revient à Porsche

Lorsque Hitler ouvrit le Salon de Berlin en février 1933 et appela à une motorisation à la plus large échelle, l’industrie automobile établie montra peu d’intérêt pour une voiture populaire bon marché. Selon Paul Schilperoord, seule une poignée d’ingénieurs indépendants étaient capables de la concevoir – parmi eux Ferdinand Porsche, Josef Ganz et Edmund Rumpler. Ganz et Rumpler furent bientôt écartés, non pour des raisons techniques, mais parce que tous deux étaient d’origine juive. Ganz fut arrêté par la Gestapo en mai 1933 et perdit ses contrats avant la fin de l’année.

Quand la presse célébra début 1934 la nouvelle voiture de course Auto Union issue du bureau Porsche, Motor-Kritik répondit sèchement :

„Ein unscheinbarer kleiner Maikäfer aus Frankfurt brummte früher vor sich ein Liedchen über Strassenlage und Heckmotoren.“
(« Un petit Maikäfer discret de Francfort fredonnait autrefois une chansonnette sur la tenue de route et les moteurs arrière. »)

Le 17 janvier 1934, Porsche remit au ministère des Transports du Reich son « exposé sur la construction d’une Volkswagen allemande ». Il ne proposait pas une petite voiture, mais une voiture utilitaire complète, avec un empattement de 2,5 mètres et un poids de 650 kilogrammes. En mars 1934, pendant le Salon de Berlin, Hitler rencontra Porsche et son conseiller Jakob Werlin à l’hôtel Kaiserhof et esquissa ses idées. La même année, l’association de l’industrie automobile du Reich, sous la pression du gouvernement, chargea Porsche de concevoir la voiture. En 1934, Josef Ganz quitta l’Allemagne.

Adolf Rosenberger

Un homme relie Porsche et Ganz plus étroitement que tout autre : Adolf Rosenberger. Né à Pforzheim en 1900, pilote de course à succès pour Mercedes dans les années 1920, il fonda en avril 1931 avec Ferdinand Porsche et Anton Piëch le bureau d’études de Porsche, dont il fut le directeur commercial et qu’il finança en partie de ses propres deniers. Selon l’historien Martin Walter, il se rendit chez Zündapp le 1^er septembre 1931 pour négocier le type 12. Paul Schilperoord écrit qu’en octobre 1931, après la signature du contrat, Rosenberger et Ferry Porsche vinrent à Francfort essayer le Maikäfer de Ganz.

Le destin de Rosenberger fut parallèle à celui de Ganz. Comme Ganz, il était juif, et comme Ganz il perdit sa place après 1933. Une étude de l’historien Joachim Scholtyseck, parue en 2025, décrit comment il quitta la direction début 1933, fut évincé du capital en juillet 1935 et brièvement détenu au camp de Kislau. Il émigra aux États-Unis en 1938 et y vécut sous le nom d’Alan A. Robert. Tous deux furent effacés de l’histoire de la Volkswagen, tous deux furent rappelés par Dieter Grossherr en 1961 – et tous deux moururent en exil en 1967.

Après la guerre

Porsche mourut en 1951. La même année, deux livres lui attribuèrent à lui seul tout le concept de la Volkswagen. Béla Barényi attaqua leurs auteurs, et en 1954 la chambre des brevets de Mannheim constata qu’il avait dessiné avant Porsche les caractéristiques décisives du groupe motopropulseur (voir Josef Ganz et Béla Barényi). L’histoire de la Volkswagen de Kurt Hopfinger, fondée sur des entretiens avec Porsche et avec le patron de Volkswagen Heinrich Nordhoff, ne mentionnait pas Ganz.

Nordhoff connaissait pourtant le rôle de Ganz. En recevant à New York, en novembre 1958, l’Elmer A. Sperry Award pour lui-même et pour Porsche, décédé, il ne cita dans son discours qu’une seule autre personne : Josef Ganz, dont la revue Motor-Kritik avait encouragé de jeunes ingénieurs à relever le défi. En octobre 1961, quand Volkswagen célébrait les 25 ans de ses premiers prototypes, le journaliste Dieter Grossherr écrivit dans la Frankfurter Rundschau et la Süddeutsche Zeitung sur Ganz et sur Adolf Rosenberger, cofondateur et financier juif de l’entreprise de Porsche, tous deux oubliés de l’histoire de la Volkswagen.

À partir de 1961, Ganz aida Volkswagen à se défendre contre Tatra (voir Josef Ganz et Tatra). Nordhoff le soutint personnellement, mais précisa que pour l’entreprise tous les documents remontaient « aux travaux du professeur Porsche et de ses collaborateurs ». Selon Schilperoord, Ganz avait toujours un grand respect pour Porsche, mais était résolu à faire connaître son propre rôle.

Ce que montrent les sources

Aucune des sources ne montre que Porsche aurait copié les conceptions de Ganz. Elles montrent en revanche que les caractéristiques de la future Coccinelle – moteur arrière, essieux oscillants, tube central, forme aérodynamique – faisaient partie d’un débat public que Ganz menait dans Motor-Kritik avant que Porsche ne s’empare du sujet ; que le cahier des charges de Zündapp en 1931 s’appuyait sur les entretiens de Neumeyer avec Ganz ; et que Ganz n’était plus en Allemagne quand le projet d’État commença. À partir de 1933, comme l’écrivit l’historien de l’automobile Michael Graf Wolff Metternich, « le vent de l’autorité de l’État et de l’antisémitisme du Troisième Reich » souffla toujours plus fort contre lui ; il émigra en 1934 et fut déchu de la nationalité allemande en 1938.

Sources

• Christof Vieweg : Die Akte Volkswagen. GeraMond, Munich 2014, p. 31, 60, 82–83.
• Martin Walter : « Der Pforzheimer Adolf Rosenberger – ein deutsch-jüdisches Schicksal », 2006.
• Joachim Scholtyseck : biographie d’Adolf Rosenberger, 2025 ; résumée par autohaus.de.
• Paul Schilperoord : « Reader feedback: Josef Ganz and the people’s car ». SAH Journal n° 315, mars/avril 2022.
• Paul Schilperoord : Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Huber, Frauenfeld 2011, p. 192, 196, 200–201, 215–219, 282–289 (édition anglaise : The Extraordinary Life of Josef Ganz).
• Josef Ganz : « Eine Seite ‹ Maikäfer › ». Motor-Kritik n° 21, début novembre 1931, p. 472–473.
• Paul Schilperoord : The Extraordinary Life of Josef Ganz. René van Praag Publishers, 2011 (légende de la couverture de Motor-Kritik de novembre 1931).
• Josef Ganz : « Zur Entstehung der Volkswagen-Konstruktion » (lettre de lecteur). Das Auto, 1948, n° 10, p. 20.
• Dieter Grossherr : « Das Wunder auf Bestellung ». Frankfurter Rundschau, 28 octobre 1961, p. 48 ; « Der Volkswagen feiert seinen 25. Geburtstag – Zwei heute fast vergessene Männer standen Pate ». Süddeutsche Zeitung, 20 octobre 1961 (cités par Schilperoord, p. 285).
• Michael Graf Wolff Metternich : « Der streitbare Geist Josef Ganz ». Automobil Revue n° 41, 4 octobre 1990, p. 69, et n° 42, 11 octobre 1990, p. 65, 67.
• Harry Niemann : Béla Barényi – Nestor der passiven Sicherheit. Mercedes-Benz AG, Stuttgart 1994, p. 93–106.