Josef Ganz und Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche (1875–1951) gilt als Konstrukteur des VW Käfers. Josef Ganz warb seit Ende der 1920er-Jahre für einen kleinen, erschwinglichen Wagen mit Heckmotor, Einzelradaufhängung und Stromlinienkarosserie. Die beiden haben nie zusammengearbeitet, aber ihre Wege kreuzten sich dreimal: 1931 beim Motorradhersteller Zündapp, 1933/34 im Rennen um den staatlichen Volkswagen und nach dem Krieg in der Frage, wem die Anerkennung für den Käfer gebührt. Diese Seite stellt dar, was die veröffentlichten Quellen zeigen.

Jahr für Jahr

Links Josef Ganz, rechts Ferdinand Porsche, in der Mitte die Ereignisse auf dem Weg zum Volkswagen.

Josef Ganz Ferdinand Porsche

1. 1875
   Ferdinand Porsche

   Am 3. September in Maffersdorf, Böhmen, geboren.

2. 1898
   Josef Ganz

   Am 1. Juli in Budapest geboren; wächst in Wien auf.

3. 1900
   Ferdinand Porsche

   Sein elektrischer Lohner-Porsche wird an der Weltausstellung in Paris gezeigt.

   

4. 1906
   Ferdinand Porsche

   Wird technischer Direktor von Austro-Daimler in Wiener Neustadt.

5. 1923
   Josef Ganz

   Erste Skizzen eines kleinen, leichten Wagens.

   Ferdinand Porsche

   Wird technischer Direktor bei Daimler in Stuttgart.

   1923 Zeitgeschehen

   Hans Ledwinkas Tatra 11 geht mit Zentralrohrrahmen und Pendelachsen in Serie.

6. 1927
   Josef Ganz

   Wird Chefredakteur von Klein-Motor-Sport, ab 1929 Motor-Kritik, und wirbt für einen leichten Wagen mit Zentralrohr, Pendelachsen und Heckmotor.

   Ferdinand Porsche

   Juni

   Seine Mercedes-Benz S mit Kompressor siegen beim Eröffnungsrennen des Nürburgrings; einen davon fährt Adolf Rosenberger.

   

7. 1929
   Josef Ganz

   Deutsche Patentanmeldung für ein Fahrgestell mit hinterem Zentralrohr (DE 528 643).

   Ferdinand Porsche

   Wechselt von Daimler-Benz zu Steyr in Österreich.

8. 1930
   Josef Ganz

   Bespricht mit Zündapp-Direktor Fritz Neumeyer einen Kleinwagen, baut seinen Prototyp dann aber bei Ardie.

   

9. 1931
   Josef Ganz

   Baut den Prototyp Maikäfer. Berater von Daimler-Benz.

   Oktober

   Ferry Porsche und Adolf Rosenberger vom Büro Porsche kommen zur Probefahrt im Maikäfer nach Frankfurt.

   November

   In der Motor-Kritik schreibt Ganz, er habe «schon so manchen» Kollegen der Fachpresse und «Angehörige der ‹Konkurrenz›» spazierengefahren. Das Titelbild des Hefts zeigt den Maikäfer mit zwei Männern; Paul Schilperoord erkennt in ihnen Ferry Porsche und Rosenberger.

   

   Ferdinand Porsche

   April

   Gründet mit seinem Schwiegersohn Anton Piëch und dem Rennfahrer Adolf Rosenberger sein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart.

   Mai

   Vereinbart mit Zündapp einen Kleinwagen mit Heckmotor, seinen Typ 12.

   Dezember

   Der Typ 12 erhält eine Stromlinienkarosserie.

   

   1931 Zeitgeschehen

   Als sich Porsche Kleinwagen zuwandte, kannte man ihn vor allem als Konstrukteur teurer Renn- und Sportwagen; seine kleineren Autos waren, so Christof Vieweg, «meist nur Flops».

10. 1933
    Josef Ganz

    Februar

    Der Standard Superior nach seinen Patenten steht an der Berliner Automobilausstellung.

    Mai

    Verhaftung durch die Gestapo.

    Ferdinand Porsche

    März

    Trifft Hitler erstmals, wegen des Auto-Union-Rennwagens.

    1933 Zeitgeschehen

    Bei der Eröffnung der Berliner Automobilausstellung im Februar fordert Hitler die Motorisierung auf breitester Ebene.

11. 1934
    Josef Ganz

    Verlässt Deutschland.

    Ferdinand Porsche

    Januar

    Reicht sein «Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens» ein.

    März

    Trifft Hitler und Jakob Werlin im Hotel Kaiserhof in Berlin.

    Prototypen mit Heckmotor für NSU; noch im selben Jahr erhält er den Auftrag für den Volkswagen.

    

12. 1935
    1935 Zeitgeschehen

    Juli

    Adolf Rosenberger, Porsches jüdischer Mitgründer, wird als Gesellschafter aus der Firma gedrängt.

    Nach Haft im Lager Kislau emigriert er 1938 in die USA.

13. 1936
    Ferdinand Porsche

    Die ersten Volkswagen-Versuchswagen werden vorgeführt; im Oktober folgen drei Prototypen.

14. 1938
    1938 Zeitgeschehen

    Mai

    Grundsteinlegung des Volkswagenwerks.

    

15. 1945
    1945 Zeitgeschehen

    Unter britischer Kontrolle beginnt die Serienfertigung des VW Käfers.

16. 1948
    Josef Ganz

    In einem Leserbrief an Das Auto schreibt er, nicht der Tatra, sondern sein Maikäfer und sein Ardie-Wagen seien für die Entwicklung entscheidend gewesen.

17. 1951
    Ferdinand Porsche

    Stirbt am 30. Januar in Stuttgart.

    1951 Zeitgeschehen

    Zwei Bücher schreiben Porsche allein das ganze Volkswagen-Konzept zu; Béla Barényi verklagt die Autoren.

18. 1958
    1958 Zeitgeschehen

    Bei der Entgegennahme des Elmer A. Sperry Award für sich und den verstorbenen Porsche nennt VW-Chef Heinrich Nordhoff in seiner Rede nur eine weitere Person: Josef Ganz.

19. 1961
    Josef Ganz

    Hilft Volkswagen im Patentstreit mit Tatra. Artikel von Dieter Grossherr in der Frankfurter Rundschau und der Süddeutschen Zeitung erinnern an ihn und an Adolf Rosenberger, Porsches jüdischen Mitgründer.

20. 1967
    Josef Ganz

    Stirbt in Australien.

    1967 Zeitgeschehen

    Im selben Jahr stirbt Adolf Rosenberger in Los Angeles.

Zündapp, 1930–1931

Um 1930 wollte Fritz Neumeyer, Chef des Nürnberger Motorradherstellers Zündapp, einen Kleinwagen bauen. Er besprach das Vorhaben mit Josef Ganz, der seinen Prototyp dann aber beim Konkurrenten Ardie baute. Im Mai 1931 wandte sich Neumeyer an Ferdinand Porsche, und gemeinsam legten sie die Eckpunkte fest: zwei Türen, vier Sitze, Schwingachsen mit Einzelradaufhängung und Heckmotor. Der Journalist Christof Vieweg, der die Porsche-Archive ausgewertet hat, schreibt, dies seien «im Grunde genommen keine Ideen von Neumeyer oder Porsche» gewesen: Neumeyer brachte Vorschläge aus seinen früheren Versuchen mit, vor allem aus den Gesprächen mit Ganz. Am 9. September 1931 begann das Büro Porsche mit der Arbeit am Zündapp-Wagen, seinem Typ 12.

Der Maikäfer war kein Geheimnis. Im November 1931 schrieb Ganz in der Motor-Kritik, er habe «schon so manchen meiner Kollegen von der Fachpresse und Angehörige der ‹Konkurrenz› bereitwilligst spazierengefahren». Das Titelbild dieses Hefts zeigt den Wagen mit zwei Männern; Paul Schilperoord erkennt in ihnen Ferry Porsche, den Sohn des Konstrukteurs, und Adolf Rosenberger von der Porsche-Firma bei einer Probefahrt in Frankfurt.

Im Dezember 1931 erhielt der Typ 12 plötzlich eine Stromlinienkarosserie mit gewölbtem Dach und rundlichem Heck. Vieweg verbindet das mit der Form, die Ganz wenige Monate zuvor in die Diskussion gebracht und die Daimler-Benz gerade im Prototyp W 17 gebaut hatte. Erwin Komenda, der den W 17 kannte, war im Sommer 1931 von Daimler-Benz ins Büro Porsche gewechselt. Siehe auch Josef Ganz und Daimler-Benz.

Ganz gab später seine eigene Darstellung. In einem Leserbrief in der Zeitschrift Das Auto schrieb er 1948, er habe Zündapp schon vor Porsches Auftrag ein Exposé ausgearbeitet, und von seinem Ardie-Wagen sei ohne sein Wissen eine Skizze angefertigt worden. Sein Schluss:

„Also nicht der Tatra, sondern der Ganzsche ‚Maikäfer‘ und der Ardie-Versuchswagen sind also für die Entwicklung entscheidend gewesen!“

Die Redaktion antwortete, es liege ihr fern, Ganz «die geistige Urheberschaft an vielen im Volkswagen verkörperten Errungenschaften des modernen Kraftwagenbaues abzusprechen». Die Einzelheiten von Ganz’ Darstellung stammen von ihm selbst; keine andere Quelle bestätigt sie.

1933–1934: Der Staatsauftrag geht an Porsche

Als Hitler im Februar 1933 die Berliner Automobilausstellung eröffnete und die Motorisierung auf breitester Ebene forderte, zeigte die etablierte Autoindustrie wenig Interesse an einem billigen Volkswagen. Laut Paul Schilperoord kamen nur eine Handvoll unabhängiger Ingenieure für die Konstruktion in Frage – darunter Ferdinand Porsche, Josef Ganz und Edmund Rumpler. Ganz und Rumpler wurden bald fallen gelassen, nicht wegen ihrer technischen Fähigkeiten, sondern weil beide jüdischer Abstammung waren. Ganz wurde im Mai 1933 von der Gestapo verhaftet und verlor bis Ende Jahr seine Verträge.

Als die Presse Anfang 1934 den neuen Auto-Union-Rennwagen aus dem Büro Porsche feierte, antwortete die Motor-Kritik trocken:

„Ein unscheinbarer kleiner Maikäfer aus Frankfurt brummte früher vor sich ein Liedchen über Strassenlage und Heckmotoren.“

Am 17. Januar 1934 reichte Porsche beim Reichsverkehrsministerium sein «Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens» ein. Er schlug keinen Kleinwagen vor, sondern ein vollwertiges Gebrauchsauto mit 2,5 Metern Radstand und 650 Kilogramm Gewicht. Im März 1934, während der Berliner Automobilausstellung, traf Hitler Porsche und seinen Berater Jakob Werlin im Hotel Kaiserhof und skizzierte seine Vorstellungen. Noch im selben Jahr beauftragte der Reichsverband der Automobilindustrie auf Druck der Regierung Porsche mit der Konstruktion. 1934 verliess Josef Ganz Deutschland.

Adolf Rosenberger

Ein Mann verbindet Porsche und Ganz enger als alle anderen: Adolf Rosenberger. 1900 in Pforzheim geboren, war er in den 1920er-Jahren ein erfolgreicher Rennfahrer für Mercedes und gründete im April 1931 mit Ferdinand Porsche und Anton Piëch dessen Konstruktionsbüro, als kaufmännischer Direktor und mit eigenem Geld. Laut dem Historiker Martin Walter reiste er am 1. September 1931 zu Zündapp, um über den Typ 12 zu verhandeln. Paul Schilperoord schreibt, dass Rosenberger und Ferry Porsche im Oktober 1931, nach Vertragsabschluss, nach Frankfurt kamen, um Ganz’ Maikäfer Probe zu fahren.

Rosenbergers Schicksal verlief parallel zu dem von Ganz. Wie Ganz war er Jude, und wie Ganz verlor er nach 1933 seinen Platz. Eine 2025 erschienene Studie des Historikers Joachim Scholtyseck beschreibt, wie er Anfang 1933 aus der Geschäftsführung ausschied, im Juli 1935 als Gesellschafter hinausgedrängt und vorübergehend im Lager Kislau inhaftiert wurde. 1938 emigrierte er in die USA und lebte dort als Alan A. Robert. Beide wurden aus der Geschichte des Volkswagens herausgeschrieben, an beide erinnerte Dieter Grossherr 1961 – und beide starben 1967 im Exil.

Nach dem Krieg

Porsche starb 1951. Im selben Jahr schrieben ihm zwei Bücher allein das ganze Volkswagen-Konzept zu. Béla Barényi verklagte die Autoren, und 1954 stellte die Patentkammer in Mannheim fest, dass Barényi die entscheidenden Merkmale der Triebwerksanordnung vor Porsche gezeichnet hatte (siehe Josef Ganz und Béla Barényi). Kurt Hopfingers Geschichte des Volkswagens, die auf Gesprächen mit Porsche und VW-Chef Heinrich Nordhoff beruhte, erwähnte Ganz mit keinem Wort.

Nordhoff selbst kannte Ganz’ Rolle. Als er im November 1958 in New York den Elmer A. Sperry Award für sich und den verstorbenen Porsche entgegennahm, nannte er in seiner Rede nur eine weitere Person: Josef Ganz, dessen Motor-Kritik junge Ingenieure angespornt habe. Im Oktober 1961, als Volkswagen 25 Jahre seit den ersten Prototypen feierte, schrieb der Journalist Dieter Grossherr in der Frankfurter Rundschau und der Süddeutschen Zeitung über Ganz und Adolf Rosenberger, den jüdischen Mitgründer und Geldgeber von Porsches Firma; beide waren in der Geschichte des Volkswagens vergessen worden.

Ab 1961 half Ganz Volkswagen gegen Tatra (siehe Josef Ganz und Tatra). Nordhoff unterstützte ihn persönlich, stellte aber klar, dass für das Werk alle Unterlagen «auf die Arbeiten von Professor Porsche und seine Mitarbeiter» zurückgingen. Laut Schilperoord hatte Ganz noch immer grossen Respekt vor Porsche, war aber entschlossen, seine eigene Rolle bekannt zu machen.

Was die Quellen zeigen

Keine der Quellen zeigt, dass Porsche Ganz’ Konstruktionen kopiert hätte. Sie zeigen aber, dass die Merkmale des späteren Käfers – Heckmotor, Pendelachsen, Zentralrohr, Stromlinie – Teil einer öffentlichen Debatte waren, die Ganz in der Motor-Kritik führte, bevor Porsche sich dem Thema zuwandte; dass der Zündapp-Auftrag von 1931 auf Neumeyers Gespräche mit Ganz zurückgriff; und dass Ganz nicht mehr in Deutschland war, als das Staatsprojekt begann. Ab 1933 wehte ihm, wie der Automobilhistoriker Michael Graf Wolff Metternich schrieb, «immer schärfer der Wind der Staatsautorität und des Antisemitismus des Dritten Reiches entgegen»; 1934 emigrierte er, 1938 wurde er ausgebürgert.

Quellen

• Christof Vieweg: Die Akte Volkswagen. GeraMond, München 2014, S. 31, 60, 82–83.
• Martin Walter: «Der Pforzheimer Adolf Rosenberger – ein deutsch-jüdisches Schicksal», 2006.
• Joachim Scholtyseck: Biografie Adolf Rosenberger, 2025; zusammengefasst bei autohaus.de.
• Paul Schilperoord: «Reader feedback: Josef Ganz and the people’s car». SAH Journal Nr. 315, März/April 2022.
• Paul Schilperoord: Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Huber, Frauenfeld 2011, S. 192, 196, 200–201, 215–219, 282–289.
• Josef Ganz: «Eine Seite ‹Maikäfer›». Motor-Kritik Nr. 21, Anfang November 1931, S. 472–473.
• Paul Schilperoord: The Extraordinary Life of Josef Ganz. René van Praag Publishers, 2011 (Bildlegende zum Titelbild der Motor-Kritik vom November 1931).
• Josef Ganz: «Zur Entstehung der Volkswagen-Konstruktion» (Leserbrief). Das Auto, 1948, Nr. 10, S. 20.
• Dieter Grossherr: «Das Wunder auf Bestellung». Frankfurter Rundschau, 28. Oktober 1961, S. 48; «Der Volkswagen feiert seinen 25. Geburtstag – Zwei heute fast vergessene Männer standen Pate». Süddeutsche Zeitung, 20. Oktober 1961 (nachgewiesen bei Schilperoord, S. 285).
• Michael Graf Wolff Metternich: «Der streitbare Geist Josef Ganz». Automobil Revue Nr. 41, 4. Oktober 1990, S. 69, und Nr. 42, 11. Oktober 1990, S. 65, 67.
• Harry Niemann: Béla Barényi – Nestor der passiven Sicherheit. Mercedes-Benz AG, Stuttgart 1994, S. 93–106.