Béla Barényi (1907–1997) gilt als Vater der passiven Sicherheit bei Mercedes-Benz. In den 1950er-Jahren bestätigte ein deutsches Gericht, dass er die wesentlichen Merkmale der Antriebsanordnung des Volkswagens vor Ferdinand Porsche gezeichnet hatte. Weniger bekannt ist, dass seine frühe Laufbahn eng mit Josef Ganz verbunden ist: Ganz druckte seine Artikel, ermutigte ihn, nach Deutschland zu kommen, und verschaffte ihm seine erste Stelle in der Automobilindustrie.
Zwei Leben aus Österreich-Ungarn
Die beiden Ingenieure hatten eine ähnliche Herkunft. Ganz wurde 1898 in Budapest geboren, als Sohn des in Deutschland geborenen Journalisten Hugo Ganz; seine Geburtsurkunde vermerkt, dass sein Vater ungarischer Staatsbürger war. Er wuchs in Wien auf, studierte dort und in Darmstadt und wurde 1914 deutscher Staatsbürger. Barényi wurde 1907 in Hirtenberg bei Wien geboren und ging in Wien zur Schule. Christof Vieweg bezeichnet Ganz als beinahe einen Landsmann Barényis. Beide wechselten im Laufe ihres Lebens mehrmals die Staatsangehörigkeit – Barényi war Österreicher, Ungar, Tschechoslowake und zeitweise staatenlos; Ganz war Ungar, Deutscher, nach 1938 staatenlos und schliesslich Australier.
Jahr für Jahr
Links Josef Ganz, rechts Béla Barényi, in der Mitte die Ereignisse der Automobilgeschichte, die beide prägten.
- 1898 Josef Ganz
Am 1. Juli in Budapest geboren, Sohn des Journalisten Hugo Ganz; wächst in Wien auf.
- 1907 Béla Barényi
Am 1. März in Hirtenberg bei Wien geboren.
- 1910 Josef Ganz
Mit elf Jahren erhält der Wiener Gymnasiast ein Patent auf ein Schutznetz für elektrische Strassenbahnen; Zeitungen bis nach Mailand und Bristol berichten über das «Erfinderwunder».
«Ein elfjähriger Erfinder: Der Wiener Gymnasialschüler Josef Ganz», Pressefoto, um 1910 (Argus Photo-Reportage, Mailand) - 1914 Josef Ganz
Wird deutscher Staatsbürger.
- 1923 Josef Ganz
Erste Skizzen eines kleinen, leichten Wagens.
Prospekt Ganz-Klein-Wagen, 1923 ZeitgeschehenHans Ledwinkas Tatra 11 geht mit Zentralrohrrahmen und Pendelachsen in Serie.
- 1924 Béla Barényi
Reicht mit 17 Jahren in Wien seine erste Patentanmeldung ein.
- 1925/26 Béla Barényi
Zeichnet als Prüfungsarbeit «Der kommende Volkswagen»: Rohrrahmen, luftgekühlter Boxermotor im Heck, Stromlinienkarosserie.
- 1927 Josef Ganz
Wird Chefredakteur von Klein-Motor-Sport, ab 1929 Motor-Kritik.
- 1928 Béla BarényiJanuar
Österreichische Patentanmeldung für ein Einzelträger-Chassis registriert.
Ab Februar Konstrukteur in der Wiener Karosseriefabrik der Steyr-Werke; im September entlassen, kommt er zur ÖAF, der früheren Austro-Fiat.
- 1929 Josef Ganz
Deutsche Patentanmeldung für ein Fahrgestell mit hinterem Zentralrohr (DE 528 643).
Béla BarényiDie Motor-Kritik druckt seinen Artikel über das Einzelträger-Chassis.
- 1930 Josef Ganz
Baut den Prototyp Ardie-Ganz. Ab September berät er Daimler-Benz.
Béla BarényiLa Vie Automobile in Paris stellt einen seiner Karosserieentwürfe vor.
- 1931 Josef Ganz
Baut mit Adler den Prototyp Maikäfer. Daimler-Benz lehnt sein Angebot ab, vom Vertrag zurückzutreten.
Maikäfer, 1931, mit Paul Jaray Béla BarényiDie ÖAF kündigt ihm auf Ende Jahr; er ist wieder arbeitslos.
ZeitgeschehenMercedes-Benz stellt den 170 vor, den ersten Mercedes mit Einzelradaufhängung rundum.
Mercedes-Benz 170, 1931 - 1932 Béla BarényiAugust
Sein Artikel «Experimentum crucis» in der Motor-Kritik plädiert für Heckmotor, Rohrrahmen und Stromlinie.
- 1933 Josef GanzFebruar
Der Standard Superior nach seinen Patenten steht an der Berliner Automobilausstellung.
MaiVerhaftung durch die Gestapo.
NovemberDaimler-Benz kündigt seine Verträge.
Standard Superior, 1933 Béla BarényiArbeitslos. Am 3. Oktober schreibt ihm Ganz, Deutschland biete ihm «ein besseres Wirkungsfeld als Österreich».
Ganz an Barényi, 3. Oktober 1933 (Archiv Schilperoord) ZeitgeschehenBei der Eröffnung der Berliner Automobilausstellung im Februar fordert Hitler die Motorisierung auf breitester Ebene.
- 1934 Josef Ganz
Empfiehlt Barényi bei Gustav Röhr, Adler. Verlässt noch im selben Jahr Deutschland.
Béla BarényiKommt mit zwanzig Pfennig zu Ganz nach Frankfurt (Januar) und beginnt am 1. Februar bei Adler.
MärzDie Motor-Kritik bringt seinen «kommenden Volkswagen» auf den Titel.
Im August wechselt er zu einer Entwicklungsgesellschaft nach Berlin.
ZeitgeschehenAn der Berliner Automobilausstellung im März zeigen Mercedes-Benz den 130 H mit Heckmotor und Tatra den Stromlinienwagen 77.
- 1935 Josef GanzMai
Lässt sich in der Schweiz nieder. Standard stellt die Produktion des Superior ein.
Béla BarényiWird nach Paris versetzt (Oktober); erste Patente für seine Zellenbauweise.
- 1937 Josef Ganz
Erste Prototypen eines Schweizer Volkswagens.
Béla BarényiNach einem Verhör durch die französische Geheimpolizei zurück in Berlin.
- 1938 Josef GanzAugust
Wird ausgebürgert.
Béla BarényiDie Motor-Kritik interviewt ihn zum «Zellenfahrzeug» (Mai); er kündigt in Berlin.
Béla Barényi mit Karosseriemodell, um 1939 (Wikimedia Commons, gemeinfrei) ZeitgeschehenMaiGrundsteinlegung des Volkswagenwerks.
- 1939 Béla Barényi
Nach einem Gespräch mit Vorstandschef Wilhelm Haspel, vermittelt von seinem früheren Steyr-Kollegen Karl Wilfert, stellt ihn Daimler-Benz ein; ab 1. August arbeitet er in Sindelfingen.
- 1941 Josef Ganz
Nach über sieben Jahren entscheidet ein Berliner Gericht den Patentstreit mit Tatra zu seinen Gunsten.
- 1945 Zeitgeschehen
Unter britischer Kontrolle beginnt die Serienfertigung des VW Käfers.
- 1948 Béla Barényi
Eröffnet in Stuttgart ein Ingenieurbüro und erzählt einem amerikanischen Journalisten von seinem Entwurf von 1925. Bald darauf erhält er einen neuen Vertrag bei Daimler-Benz.
- 1950 Josef Ganz
Zieht nach Paris.
- 1951 Josef Ganz
Wandert nach Australien aus und arbeitet später für General Motors-Holden.
Australien, 1960er-Jahre Béla BarényiPatentanmeldung für einen Personenwagen mit verformbarem Vorder- und Hinterteil um eine steife Zelle (DE 854 157, Januar). Zwei Bücher sprechen ihm jeden Anteil an der Volkswagen-Idee ab.
- 1952–54 Béla Barényi
Klagt gegen beide Autoren. Am 17. Dezember 1954 stellt die Patentkammer in Mannheim fest, dass er die entscheidenden Merkmale des Volkswagen-Triebwerks vor Porsche gezeichnet hat.
- 1959 Zeitgeschehen
Der Mercedes-Benz W 111 ist das erste Serienauto mit Sicherheitskarosserie nach Barényis Knautschzonen-Patent.
Mercedes-Benz W 111 (Fortepan 22431, Pálinkás Zsolt, CC BY-SA 3.0) - 1961 Josef Ganz
Bietet Volkswagen seine Hilfe im Patentstreit mit Tatra an.
- 1965 Josef GanzOktober
Volkswagen vergleicht sich mit Tatra. Die deutsche Botschaft in Australien greift eine Initiative zu seiner Ehrung auf.
- 1967 Josef Ganz
Stirbt in Australien, weitgehend vergessen.
- 1997 Béla Barényi
Stirbt am 30. Mai, geehrt als Vater der passiven Sicherheit.
Zwei frühe Ideen eines Wagens für das Volk
Ganz fertigte 1923 seine erste Skizze eines Kleinwagens an, damals noch als Einsitzer, der das Motorrad ersetzen sollte. Ab 1928 warb er in seiner Zeitschrift für einen leichten Wagen mit Zentralrohrrahmen, Einzelradaufhängung, Pendelachsen und Heck- oder Mittelmotor. 1929 meldete er ein deutsches Patent auf ein Fahrgestell an, das einen vorderen Rahmen mit einem hinteren Zentralrohr verband (DE 528 643). Anschliessend baute er den Ardie-Ganz-Prototyp (1930) und den Maikäfer (1931); 1933 folgte der Standard Superior.
Barényi zeichnete sein Projekt „Der kommende Volkswagen“ 1925/26 als Prüfungsarbeit an seiner Schule. Die Heckmotorversion verband einen Zentralrohrrahmen, eine Stromlinienkarosserie und einen luftgekühlten Boxermotor hinter der Hinterachse mit davor liegendem Getriebe. Die Datierung wurde später vom deutschen Bundeskriminalamt bestätigt. Seine österreichische Patentanmeldung für ein Einzelträger-Chassis stammt vom Januar 1928.
Beide bauten auf einer bestehenden Idee auf: Der Tatra 11 von Hans Ledwinka hatte schon seit 1923 einen Zentralrohrrahmen und Pendelachsen – und Ganz selbst fuhr einen Tatra. Auf dem Papier kam Barényis Entwurf von 1925 dem späteren Käfer näher; auf der Strasse war es Ganz, der solche Wagen baute, erprobte und in Serie brachte. Siehe auch Josef Ganz und Tatra.
Wie Ganz Barényi half
Barényi wartete nicht darauf, entdeckt zu werden. Schon als Student in Wien schickte er seine Skizzen an Fachjournalisten in Deutschland und Frankreich – laut Christof Vieweg unter anderen an Josef Ganz, den Schriftleiter der Motor-Kritik, und an André Caputo von der französischen Zeitschrift Omnia.
Als Herausgeber der Motor-Kritik gab Ganz dem jungen Ingenieur eine Plattform:
- 1929: Barényis Artikel „Konstruktion eines Einzelträger-Chassis“ erscheint in der Motor-Kritik.
- 1930: Sein Bruder Friedrich Barényi schreibt „Fortschritt durch Rohrchassisbau!“, illustriert mit Zeichnungen von Béla.
- August 1932: Barényis „Experimentum crucis“ tritt für die Kombination von Heckmotor, Rohrchassis und Stromlinienkarosserie ein.
- März 1934: Die Ausstellungsnummer der Motor-Kritik bringt Barényis „kommenden Volkswagen“ auf die Titelseite.
Als Ganz 1933 erfuhr, dass Barényi arbeitslos war, schrieb er ihm am 3. Oktober:
„Ich möchte vermeiden, Ihnen irgendwelche Versprechungen zu machen, aber ich nehme an, dass für Sie Deutschland ein besseres Wirkungsfeld bietet als Österreich.“
Im Januar 1934 kam Barényi mit zwanzig Pfennig in der Tasche in Frankfurt an und ging direkt zu Ganz’ Haus. Ganz empfahl ihn Gustav Röhr, dem Chefingenieur von Adler, der ihn zum 1. Februar 1934 einstellte – Barényis erste Stelle nach fast drei Jahren Arbeitslosigkeit. Sowohl Vieweg als auch die von Mercedes-Benz herausgegebene Barényi-Biografie von Harry Niemann erzählen diese Geschichte.
Parallele Kämpfe
Innerhalb weniger Monate kehrten sich die Rollen um. Noch 1934 verliess Ganz, als Jude verfolgt, Deutschland; Barényi zog weiter nach Berlin und später zu Daimler-Benz. Beide kämpften jahrelang um Anerkennung gegen die Darstellung, der Volkswagen habe einen einzigen Vater. Barényi setzte sich schliesslich vor Gericht durch (siehe unten). Ganz führte im Exil seine eigenen Prozesse und geriet weitgehend in Vergessenheit.
Gemeinsam war ihnen auch der kritische Blick auf den Wagen, der schliesslich gebaut wurde. Barényi nannte Porsches Volkswagen 1948 eine Fehlkonstruktion und trat für einen Dreisitzer ein; Ganz bezeichnete den Mercedes-Benz 130 H mit Heckmotor als Wagen mit Aussenbordmotor.
Barényi vor Gericht, 1952–1955
1951 erschienen zwei Bücher, die Porsche als alleinigen Schöpfer des Volkswagens darstellten. Eine Porsche-Biografie unter dem Pseudonym Herbert A. Quint – dahinter stand der Journalist Richard von Frankenberg – nannte Barényis Ansprüche «absurd». Horst Mönnichs Roman Die Autostadt machte ihn als Schwärmer lächerlich – und tat Josef Ganz im selben Atemzug ab:
„Ja, das sind die Schwärmer. Aber es gibt auch ernste Leute. Einer von ihnen ist der Diplomingenieur Ganz. Auch die ernsten Leute haben ihre Schlagworte.“
Im Februar 1952 verklagte Barényi beide Autoren. Er verlangte nicht nur einen Widerruf: Sie sollten öffentlich richtigstellen, dass er die entscheidenden Kombinationsmerkmale des Volkswagen-Triebwerks, insbesondere die Anordnung des Motors, lange vor Porsche erdacht hatte. Damit ging es im Kern um eine technische Frage – wer die Idee zuerst hatte.
Die Gerichte erhoben Beweise in einem für ein Verfahren wegen Ehrverletzung ungewöhnlichen Umfang. Als Gutachter wurde Professor Paul Riekert vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen der Technischen Hochschule Stuttgart bestellt. Freunde aus Barényis Wiener Jahren sagten vor österreichischen Gerichten aus; Hans Breitenstein erinnerte sich, den Plan auf braunem Packpapier «in den Jahren 1927 oder 1928» gesehen zu haben. Barényi liess auf eigene Kosten weitere Gutachten erstellen, und ein Sachverständiger des Bundeskriminalamts datierte seine Zeichnungen auf 1925/26 und 1931/32 und befand sie für «ursprünglich und echt».
Am 17. Dezember 1954 entschied die Patentkammer des Landgerichts Mannheim gegen Mönnich. Sie sah als erwiesen an, dass Barényi bereits 1926, spätestens aber gegen Ende der 1920er-Jahre Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption des Triebwerks des späteren Volkswagens samt Motoranordnung offenbarten – «also auf jeden Fall vor Professor Dr. Porsche». Porsches Zeichnungen und Patente bis April 1932 enthielten nach dem Urteil «noch nicht einmal die Hälfte» der Kombinationselemente des Volkswagen-Triebwerks. Ob Porsche Barényis Pläne gekannt hatte, liess das Gericht ausdrücklich offen. Im Juli 1955 endete auch das Verfahren gegen Frankenberg vor dem Mannheimer Gericht zugunsten Barényis. Beide Verfahren wurden mit einem Vergleich abgeschlossen; spätere Auflagen von Mönnichs Roman erwähnen Barényi nicht mehr. Schadenersatz oder Lizenzgebühren erhielt er nicht, und die Prozesse kosteten ihn einen grossen Teil seiner Ersparnisse.
Quellen
- Christof Vieweg: Die Akte Volkswagen. GeraMond, München 2014, S. 13, 18, 22, 25–33, 35–37, 138–151, 187.
- Harry Niemann: Béla Barényi – Nestor der passiven Sicherheit. Mercedes-Benz AG, Stuttgart 1994, S. 41, 43, 44, 66, 89–106, 239.
- Paul Schilperoord: Die wahre Geschichte des VW-Käfers. Huber, Frauenfeld 2011, S. 16, 197 (englische Ausgabe: The Extraordinary Life of Josef Ganz).
- Michael Graf Wolff Metternich: „Der streitbare Geist Josef Ganz“. Automobil Revue Nr. 41, 4. Oktober 1990, S. 69, 71.
- Patent DE 528 643 „Fahrgestell für Kraftfahrzeuge“, Josef Ganz, Priorität 18. Juni 1929.
- National Archives of Australia, A1838, 1535/25/17 (deutsche Staatsbürgerschaft 1914).